DILEMAS DE HIDROVIA.

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La concesión de los operadores de la Hidrovía Paraná-Paraguay vence a  fin de abril. Se abre una nueva licitación. Hay intereses múltiples en juego. Incluyen dos grandes empresas belgas y de China. Licitará a través de  Shanghai Dredging Co, una empresa potente militar, destinada a la expansión del control de recursos.

Es el sistema fluvial donde circula más del 80% del comercio exterior del país.  90.000 millones de U$S anuales. Sin contar con el acarreo de granos brasileños, paraguayos y bolivianos.

Los intereses  orientales se concentran en el aparato productivo y exportador argentino. Se vincula a los cuatro acuerdos ya firmados por el presidente Alberto Fernández, dentro del encuadre estratégico de COFCO, gigantesco procesador chino, fabricante y comerciante de alimentos de alimentos.

Ya se reunió el Consejo Federal Hidrovía (CFH), presidido por el ministro de Transporte, Mario Meoni y compuesto por representantes de los ministerios del Interior y de Desarrollo Productivo, además de representantes de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.

El Consejo fue creado al firmar un acuerdo del gobierno nacional y las provincias comprendidas en la Hidrovía de 1200 kilómetros de recorrido desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta la desembocadura. El objetivo es definir las características de la  nueva concesión, aunque el tiempo apremia y hay intereses políticos que se cruzan. No es para menos. Sergio Massa, Jorge Taiana y Mario Meoni se cuentan entre los interesados. Lo cierto es que el lobby chino ya está en contacto con algunos funcionarios interesados en este gran negocio.

Finalmente, los pliegos estarán listos a fines de abril. El proceso durará “no menos de 180 días hábiles”. Será un régimen de concesión de obra pública por peaje, “a riesgo empresario y sin aval del Estado”. Aspiran a un calado homogéneo de 40 pies a lo largo de toda la vía fluvial en cinco años

El proyecto tiene previsto separar el servicio de dragado y de redragado del de balizamiento y señalización. Se busca favorecer la presentación de empresas con un 70% de capital nacional.

No habrá un nuevo operador designado cuando venza la concesión actual. “Hay que analizar qué sostener y qué rectificar”. Dijo Meoni.

A través de la hidrovía circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud), la carga de las industrias automotriz y metalúrgica, gran mayoría del transporte de cruceros, un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas. Es una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados; el 80% de granos, aceites y subproductos. El trabajo del concesionario lo constituye el servicio de dragado y balizamiento para mantener la vía en condiciones de navegación.

«En el caso de la Argentina, se constata una relación positiva entre la evolución de  prestaciones de servicios portuarios e hidroviarios y la expansión de la frontera agrícola; el aumento de la productividad y la producción agrícola y su industrialización» detalla la Cepal.  Es un análisis  del desarrollo de la zona agrícola del centro y norte.

Entre las campañas 1994/95 a la 2019/20, la superficie sembrada de soja, maíz y trigo creció de 14.276.290 hasta 33.337.882 hectáreas. Aumentó la cantidad de buques oceánicos a los puertos del Gran Rosario, desde 1557 en el 2000 hasta 2632 en 2019.

El año pasado se delegó en el Ministerio de Transporte la facultad de llamar a licitación nacional e internacional, y adjudicar por el régimen de concesión de obra pública el peaje de la hidrovía, «con el objetivo de modernizar, ampliar y mantener el sistema de señalización y dragado», según el decreto.

Consideran que el cobro del peaje por parte del concesionario, y no del Estado con un esquema de contratistas, es fundamental para mantener y mejorar la transparencia

Los empresarios del sector relacionado con el mayor polo agroindustrial de la Argentina ven con preocupación que hay un ala cercana al Gobierno que busca derogar el decreto. Consideran que el cobro del peaje por parte del concesionario, y no del Estado con un esquema de contratistas, es fundamental para mantener y mejorar la transparencia.

Sobre los pliegos de la licitación se trabaja activamente hasta que se adjudique.  Van a sostener el mantenimiento de la hidrovía.

Se suma la puesta a punto del canal Magdalena, como una nueva vía que lleve a que los barcos pasen por puertos argentinos en vez de abastecerse en Montevideo «en defensa de la soberanía nacional, la recuperación económica, el trabajo de los argentinos».

Analistas vinculados a organizaciones agropecuarias, coinciden que hay tendencias en el Gobierno, una próxima al Presidente  y otra que reclama mayor presencia del Estado.

Desde el Ministerio de Transporte niegan la existencia de un proyecto para estatizar la hidrovía. «La única diferencia con respecto a la actual hidrovía es la creación de un organismo de control, que no ocurre hoy. La presencia del Estado es de control, junto con las provincias«.

Todas estas tensiones y entreveros ocurren ante la atenta vigilancia  de los intereses belgas, holandeses y del Gobierno de Beijing.  También siguen los movimientos desde Washington. La creciente trama oriental en esta región preocupa  al gobierno de Joe Biden.